بزرگنمايي:

پیام خراسان - هنگامی‌که شما برای اولین‌بار یک محصول خارجی را در خانه از جعبه خارج می‌کنید، هرگز به این مسئله مهم فکر نمی‌کنید که برای رسیدن این جعبه به دست شما چند گرم کربن وارد جو زمین شده است.
به گزارش ایسنا- منطقه خراسان و به نقل از اسپکتروم، در طول قرن گذشته، شاهد ورود لوکوموتیوهای الکتریکی و قطارهای پرسرعت برقی بوده‌ایم و در یک دهه اخیر نیز نظاره‌گر ورود خودروهای الکتریکی به بازار هستیم. حالا این پرسش مطرح می‌شود که چرا نمی‌توان به جای استفاده از موتورهای پرمصرف دیزل در کشتی‌های قاره‌پیما از فناوری موتور الکتریکی بهره گرفت.
طبق مطالعات انجام شده، کشتی‌های قاره‌پیما سهم قابل توجهی در گسترش گازهای گلخانه‌ای دارند، به‌طوری‌که این تجهیزات عظیم قادرند تا الگوهای رعد و برق را در مسیرهای تجاری تغییر دهند.
اگرچه کانتینرهای تجاری در ابعاد مختلف تولید می‌شوند، اما سایز استاندارد و پذیرفته شده آنها موسوم به TEU دارای 6.1 متر طول و 2.4 متر عرض است.
اولین کشتی کانتینر بر اختصاصی در سال 1960 با قابلیت حمل 100 عدد کانتینر تولید شد. در حال حاضر کشتی مائرسک قادر به حمل 18 هزار کانتینر TEU است و رکورد حمل بیشترین کانتینر متعلق به کشتی OOCL Hong Kong با بیش از 21 هزار کانتینر کلاس TEU است.
امروزه کشتی‌های عظیم کانتینر بر با موتورهای دیزل کم مصرف در یک سفر 31 روزه و با 18 هزار کانتینر بار، حدود 5125 تن سوخت دیزل مصرف می‌کنند.
طبق محاسبات انجام شده انرژی مورد نیاز برای این سفر حدود 195 تراژول یا 54 گیگا وات ساعت است.
محققان به منظور درک بهتر امکان الکتریکی کردن کشتی‌های عظیم تجاری، محاسبات جالب توجهی را انجام دادند.
برای اینکه یک کشتی عظیم تجاری صرفا با برق کار کند لازم است که بیش از 110 هزار تن باتری لیتیوم با خود حمل کند تا انرژی مورد نیاز برای سفر 31 روزه از آسیا به اروپا را ذخیره کند.
با این حجم از باتری بیش از 40 درصد ظرفیت بارگیری کشتی مصرف می‌شود. بنابراین این معادله از نظر تجاری کاملا شکست‌خورده محسوب می‌شود.
به گفته محققان، برای آنکه یک کشتی برقی بتواند از نظر اقتصادی مقرون به صرفه باشد، باید وزن کل مجموعه باتری و موتور بیش از 5500 تن نباشد، پس با یک محاسبه ساده می‌توان دریافت که برای ساخت چنین کشتی عظیم و بدون آلایندگی باید ظرفیت باتری‌های لیتیوم تا 10 برابر افزایش پیدا کند.
انتهای پیام