چاپ

پیام خراسان - بسیاری از شهرهای جهان در پی کاهش محدوده سرعت شهری هستند تا هم ایمنی را افزایش دهند و هم از نرخ تصادفات بکاهند. اما مزیت‌های شهری با سرعت عبور و مرور کمتر، به این دو ختم نمی‌شود.
به گزارش ایسنا- منطقه خراسان و به نقل از سیتی‌لب، « از سرعت خود بکاهید» این پیامی است که شهردار نیویورک، بیل دی بلسیو، به عنوان اعلانی بر آغاز به کار دوباره دوربین‌های کنترل سرعت شهر، در توییترش منتشر کرد. در ماه جولای سال جاری دوربین‌ها راه‌اندازی شدند تا برای هر راننده‌ای که از محدوده سرعت 26 مایل در ساعت تخطی کند جریمه صادر کنند. این سرعت، 11 مایل بر ساعت کم‌تر از محدوده معمول 35 مایل بر ساعت است و در 750 منطقه مدرسه‌ای در سراسر شهر اعمال می شود.
نیویورک در تلاش است برنامه ایمنی ترافیک جاده‌ای با عنوان «چشم‌انداز صفر» یا « Vision Zero» را اجرا کند و مهم‌ترین شهر در آمریکاست که قصد دارد برنامه «زون محله آرام» را پیاده کند؛ برنامه‌ای زیرساختی برای ایمن‌سازی جاده‌ها که محدوده سرعت را در جاده‌های نواحی مسکونی به 20 مایل بر ساعت کاهش می‌دهد. فیلادلفیا، بوستون و واشنگتن دی سی نیز خیلی زود به این برنامه پیوسته‌اند. اعمال محدودیت‌های سخت‌گیرانه‌تر بر عشق‌‌ سرعت‌ها بخش مهمی از کمپین چشم‌انداز صفر را تشکیل می‌دهد و هدف آن کاهش حوادث و مرگ‌ومیر ناشی از ترافیک جاده‌ای است.
گیب کلین نویسنده کتاب Start Up City این ایده را مطرح می‌کند که با خطوط آهسته شهری- خیابان‌هایی که مختص سواره‌ها نیست، بلکه صرفا باریک‌تر از جاده های معمولی است و محدوده سرعت 15 مایل بر ساعت در آن اعمال می‌شود- می‌توان غیرسواره‌ها را بر سواره‌ها اولویت داد. انجمن محلی نیویورک توصیه می‌کند «زون خیابان‌های آهسته» با پیروی از سبک اروپایی، در بخش‌های بزرگی از پایین‌شهر منهتن ساخته شود. در این نواحی قرار است پیاده‌روهای وسیع و یا حیاط‌های زنده به شیوه هلند ساخته شود که در آن خیابان با پیاده‌ها به اشتراک گذاشته می‌شود. این کار می‌تواند به افزایش ایمنی در شهر کمک کند.
شاید این رویه برای کشوری که بیش از نیم قرن شاهراه‌ها و بزرگراه‌ها را در پی سرعت بیشتر و بیشتر شخم زده، کمی زیادی رویاپردازانه به نظر برسد. در این کشور، بسیاری از پروژه‌های حمل و نقل شهری بر وعده کاهش زمان سفر بنا نهاده شده‌اند و غالبا مختص طبقات برگزیده اجتماع هستند. «لوپ سریع‌السیر» الون ماسک در شیکاگو از محفظه‌های برقی تشکیل شده و مسافران را با سرعت 150 مایل بر ساعت از مرکز شهر به فرودگاه می‌رساند. این طرح یک ارتباط زیرزمینی بین دو نقطه شهر برقرار خواهد کرد تا 30 دقیقه از زمان فعلی این سفر بکاهد. تاکسی‌های پرنده نیز از سوی دیگر مشغول جلب مشتریان ویژه خود هستند.
اما در شرایطی که هیجان‌برانگیزترین نوآوری در سیستم حمل‌و نقل شهری، وسایل نقلیه کوچک و ارزان‌قیمت کرایه‌ای است که تلاش دارند سرعت 15 متر برثانیه را محقق کنند، شاید زمان آن رسیده اعتراف کنیم راهکار حمل و نقل شهری الزاما در دست تاکسی های پرنده و مسیرهای زیرزمینی تسلا نیست..
بارزترین فایده شهرهای آرام، بهبود وضعیت ایمنی است. کاهش سرعت، بهترین، آسان‌ترین و سریع‌ترین راه برای بهبود ایمنی شهر به شیوه‌ای چشمگیر و بارز است؛ هم برای رانندگان و هم برای انسان‌های مقابل‌شان. گزارش جدید موسسه بیمه ایمنی بزرگراه‌ها تخمین می‌زند که در طول 25 سال گذشته، بالا بودن محدوده سرعت منجر به 37 هزار مورد مرگ بیشتر در سراسر ایالات متحده شده است. جسیکا سیچینو، معاون تحقیقات این موسسه می‌گوید: « ما می‌دانیم که یک تغییر بسیار کوچک در سرعت خودروها، عواقب بسیار بزرگی برای پیاده‌ها دارد. عابری که با خودرویی با سرعت 25 مایل در ساعت تصادف می‌کند، به احتمال 25 درصد دچار جراحات شدید می‌شود؛ اما وقتی سرعت وسیله نقلیه به 33 مایل بر ساعت برسد، احتمال این جراحات شدید، 50 درصد خواهد بود». مهم این‌که همان‌طور که مطالعه موسسه بیمه ایمنی بزرگراه‌ها در بوستون نشان می‌دهد، محدوده‌های سرعت پایین‌تر، تعداد تصادفات را نیز کاهش می‌دهند.
ازدحام ترافیکی امروزی نشانه بارزی است از این که یک جای کار می‌لنگد و شهر درست کار نمی‌کند.
سرعت از یک نقطه نظر دیگر نیز برای شهرها کشنده است. ساختن جاده‌های شهری که می‌توانند تعداد زیادی وسیله نقلیه را در خود جای دهند که با سرعت 35 مایل در ساعت و بیشتر حرکت می‌کنند به این معنی است که باید آن‌ها را وسیع‌تر و با انحناهای کمتری ساخت. بزرگراه‌های پرسرعت و نواحی شهری خیابانی معمولا برای ساکنان اطراف‌شان حامل چیزهای ناخوشایندند؛ آلودگی، سروصدا، ازدحام بیش از اندازه.
تنها فایده سرعت بالا- یعنی کم شدن زمان تردد- به شکل شگفت‌آوری در نواحی شهری چندان بارز نیست. در خیابان‌های پایین و مرکز شهر، اختلاف بین راننده‌ای که با سرعت 25 مایل بر ساعت تردد می‌کند و کسی که با سرعت 45 مایل بر ساعت تردد می‌کند به سختی به 48 ثانیه به ازا هر سه چهارم مایل سفر می‌رسد. بهتر است به خاطر بیاوریم که حتی « حمل‌ونقل سریع‌السیر شهری » نیز در عمل آن قدرها سریع نیست. در مترو زیرزمینی نیویورک این سرعت به طور متوسط به 17 مایل بر ساعت می‌رسد.
آندره گروز در مقاله‌اش در سال 1973 با عنوان «فلسفه اجتماعی وسایل نقلیه موتوری» به این نکته اشاره می‌کند که خودروهای شخصی چگونه سرعت را به یک کالای مصرفی تبدیل می‌کنند که وقتی در شهر پیاده می‌شود خرابی به بار می‌آورد. او می‌نویسد: وقتی همه خود را محق بدانند که با سرعت برانند، همه چیز از کار می‌افتد و سرعت ترافیک شهر کاهش می‌یابد.
طراحی خیابان‌ها قدرتمندترین عامل در تعیین رفتار راننده‌هاست. مطالعات استریتز بلاگ در زون محله‌های آهسته در نیویورک و لندن نشان می‌دهد تغییر وضعیت در نیویورک چندان چشمگیر نبوده در حالی که لندن از مزایای آن به خوبی بهره برده است، چرا که این شهر تغییرات اساسی در زیرساخت‌های ترافیکی‌اش صورت داده بود؛ تغییراتی مثل افزایش پیاده‌روها و تعبیه لبه‌های پیاده‌رو به شکلی که خیابان‌ها را باریک‌تر می‌کرد.
بیلی ریگز، استادیار دانشکده مدیریت دانشگاه سان‌فرانسیسکو و مشاور در زمینه حمل‌ونقل آینده می‌گوید: سرعت‌های پایین به شهرها امکان می‌دهد با طراحی دوباره زیرساخت‌های جاده‌ای، فضای کمتری به ماشین‌ها و فضای بیشتری به پیاده‌ها اختصاص دهند. ریگز می‌گوید: سرعت و عدم اطمینان است که ما را مجبور می‌کند فضای بیشتری به خودروها اختصاص دهیم.
ترافیک روان با سرعت 15 متر بر ساعت، به ما امکان می‌دهد چراغ قرمزهای کمتر، علائم راهنمایی و رانندگی کمتر و تقاطع‌های کمتری هم داشته باشیم.
مهم‌ترین مانع برای پایین آوردن سرعت عبور و مرور در شهر، روانی است: انتظار کاربران از کارکرد جاده‌ها. برخی کشورها سطح استاندارد خدمات دارند که جاده‌ها را ملزم می‌کند در هر ساعت تعداد خاصی وسیله نقلیه را از خود عبور دهند یا اجازه نمی‌دهد شهرها محدوده سرعت را از حد خاصی پایین بیاورند. ریگز می‌گوید: همیشه شهروندانی وجود دارند که می‌پرسند اگر تاخیر کنیم چه؟ این یعنی مسئولان شهر باید برای این تغییرات بجنگند.
انتهای پیام